DOCTRINA

Limitación de la responsabilidad - evolucion legislativa en el Reino Unido. Abril 2004

Por Emma Rios y Mike Mitchell (*) 

1.- CMA CGM SA –v- Classica Shipping Límited[1]

“CMA DJAKARTA”

En los casos en los que hay un incidente marítimo que afecta tanto al casco como a la carga, los armadores y fletadores y sus correspondientes aseguradores subrogados tienen derecho a limitar esa responsabilidad de conformidad con el Convenio Internacional sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos (“el Convenio de 1976”).  Tradicionalmente, la jurisprudencia inglesa ha tratado de forma diferente los derechos a limitar de los fletadores y los armadores.  El objeto de este artículo es ver a través de la sentencia del CMA Djakarta si Tribunal de Apelacion aprueba el tratamiento diferencial que los tribunales inferiores han dado a armadores y fletadores.

Los artículos 1 y 2 del Convenio de 1976 establecen:-

“Artículo 1. Personas titulares de la limitación de la responsabilidad.

1. Los propietarios de buques y las empresas de salvamento, mas adelante definidos, pueden limitar su responsabilidad conforme a las reglas de la presente Convención por las reclamaciones expuestas en el artículo 2.

2. El término “propietario del buque” significa el propietario, fletador, armador, y el operador de un buque mercante. …”

“Artículo 2 Reclamaciones sujetas a la limitación

1. A tenor de los artículos 3 y 4 las reclamaciones siguientes, cualquiera que sea el funcionamiento de la responsabilidad, se someterán a la limitación de la responsabilidad.

(a) Reclamaciones por muerte, por lesiones corporales, por pérdidas y daños a los bienes (incluyendo daños a obras del puerto, dársenas, vías navegables y asistencia a la navegación) acaecidos a bordo o en relación directa con la explotación del buque o con operaciones de salvamento, asi como cualquier otro perjuicio resultante;

(b) ........

(c) reclamaciones relativas a otras pérdidas debidas a la infracción de derechos distintos de los contractuales, causados en conexión directa con la explotación del buque o las operaciones de salvamento;

(d) reclamaciones relativas al reflote, evacuación, destrucción o inutilización de un buque hundido, naufragio, encallamiento o abandono, incluyendo  cualquier cosa que está o ha estado a bordo;

(e) reclamaciones relativas a la evacuación, destrucción o a la inutilidad de la carga del buque;

(f)  reclamaciones de una persona distinta a la persona responsable por las medidas tomadas a fin de prevenir o de reducir un daño por el que la persona responsable puede limitar su responsabilidad conforme a la presente Convención, y por los daños posteriores ocasionados por estas medidas. 

2. Las reclamaciones establecidas en el párrafo 1 se someterán a la limitación de la responsabilidad incluso si fueron objeto de una acción contractual o no.  Sin embargo las reclamaciones producidas en los párrafos 1.d), e) y f) no se verán sometidas a la responsabilidad de la limitación en la medida en que son relativas a la remuneración en aplicación de un contrato con la persona responsable.”

Históricamente, el derecho del fletador a limitar su responsabilidad dependía en derecho inglés del status con el que éste estuviera actuando, de manera que si actuaba como armador, intentando limitar las reclamaciones de los intereses de la carga, entonces se le permitía que limitara.

Por el contrario, no le estaba permitido limitar su responsabilidad si estaba actuando en capacidad de fletador tratando de limitar las reclamaciones del armador.  La justificación para realizar esta distinción se decía, se basaba en la historia del Convenio de Limitación

Sobre este tema, Mr Justice Thomas comentó en el caso del Mar Egeo[2] que nunca fue la intención del legislador que el daño al buque en base a cuyo tonelaje se calcula la limitación, formara parte del esquema de limitación.  En otras palabras, según Mr Justice Thomas, nunca se consideró que el armador tuviese que buscar remedio en el fondo de limitación y que se viera obligado a compartir ese fondo en detrimento de los otros reclamantes del fondo.

En el caso del CMA Djakarta, Mr Justice Steel en primera instancia[3] confirmó esta corriente jurisprudencial y declaró que “el uso de una misma categoría genérica de armadores, parece indicar que los miembros individuales de esa clase, tales como fletadores, están expuestos al igual que los “gestores” u “operadores” a reclamaciones que por razón de su actividad generalmente conlleva la propiedad del buque.  Esto nos lleva a concluir que el término “propietario del buque” sólo incluiría aquellas personas que aunque no tuvieran ningun derecho posesorio o beneficioso sobre el buque, estarían, no obstante, directamente afectadas en un sentido real por la operación del buque y por ello han incurrido en responsabilidades.”

El caso del CMA Djakarta trata del fuego y explosión sufrido a bordo por uno de los buques portacontenedores celulares de la compañía Classica Shipping en julio de 1999, el CMA Djakarta.  Inmediatamente después de la explosión se prestaron servicios de salvamento tanto al buque como a la carga y tras la descarga de los contenedores, el barco fue sometido a extensas reparaciones.

En el momento del suceso, el buque estaba fletado por tiempo (contrato NYPE con enmiendas) a CMA, quienes estaban a cargo de la operacion del buque.  Los armadores reclamaron de los fletadores la indemnización por posible reclamaciones de los intereses de la carga, empresa de salvamento y contribución por averia gruesa.  La disputa fue sometida a arbitraje.  Durante el arbitraje se acepto que la causa del fuego habia sido una carga de polvos de lejia, cargado por un tercero.  Los árbitros fallaron en favor de los armadores.  Los fletadores apelaron la parte del laudo que establecía que de conformidad con el Convenio de 1976, ellos no tenían derecho a limitar su responsabilidad.

El Tribunal de Apelación (The Court of Appeal) analizó las decisiones anteriores del High Court y concluyó que el planteamiento inicial de dichas decisiones era erróneo: mientras dichas decisiones se centraban en los antecedentes históricos ingleses sobre limitación, la ley se basaba ahora en un convenio internacional y por tanto, debía ser interpretada de acuerdo con el significado propio u ordinario de sus palabras.  El significado ordinario de la palabra “fletador” en el artículo 1 del Convenio era simplementemente fletador, sin ningun otro requisito sobre el status del mismo. Según el Tribunal de Apelación, requerir que éste deba estar actuando como cuasi-armador es imponer un velo sobre el articulado del convenio y un significado distinto de su significado ordinario.

Segun Lord Justice Longmore, quien emitió el fallo en el Court of Appeal; “la capacidad de limitar de un fletador dependerá del tipo de reclamación de la que se esté defendiendo y no de la capacidad en la que esté actuando cuando incurrió en esa responsabilidad”.  Con estas palabras, Lord Justice Longmore concluyó todos los argumentos sobre el significado de “fletador” en el artículo 1(2) del Convenio.

De forma incidental Lord Justice Longmore, mencionó, obiter dicta, la cuestión de si un fletador de espacio (slot charterer) podria considerarse dentro del significado ordinario de la palabra “fletador”.  A pesar de que el juez no tenia que decidir sobre este punto, Lord Justice Longmore citó la decisión del Court of Appeal en el caso The Tychy[4] en el que se decidió que la palabra fletador incluía al fletador de espacio, dandonos a entender que dicho tribunal estaría dispuesto a reconocer el derecho de limitar la responsabilidad a dicho fletador de espacio si tuviera que decidir sobre este punto.

Una vez que el tribunal decidió que los fletadores pueden limitar su responsabilidad indistintamente de la capacidad en la que actúen el tribunal continuó examinando el tipo de reclamaciones que pueden ser objeto de limitación por parte de los fletadores.

Segun Lord Justice Longmore “ es necesario aclarar si el artículo 2 del Convenio comprendería en su ámbito el caso en el que un fletador tratara de limitar una reclamación por daño al buque.” 

En este sentido, el artículo 2.1 extiende el derecho a limitar en primer lugar a las reclamaciones por muerte y por lesiones corporales y en segundo lugar las reclamaciones relativas a la pérdida o daños a los bienes “acaecidos a bordo del buque”.  La tercera categoria de reclamaciones se refiere a la pérdida o daños a los bienes “causados en conexión directa con la explotación del buque”.

Lord Justice Longmore citó con aprobación el comentario de Mr Justice Thomas en el Mar Egeo: “es la operación del propio buque la que debe causar la pérdida de los bienes, el buque no puede ser el objeto del ilícito”, concluyendo que el significado ordinario del artículo 2.1.(a) no extiende el derecho de limitar una reclamación por daño al buque en base a cuyo tonelaje se va a calcular la limitación.

En relación a las otras reclamaciones que el fletador quería limitar, Lord Justice Longmore decidió que tanto la responsabilidad de los armadores hacia las empresas de salvamento como la responsabilidad de los armadores con respecto a su contribución por averia gruesa son el resultado de daños al buque y por tanto no forman parte del  artículo 2.1 (a) no permitiéndose la limitación de dichas reclamaciones.

No obstante se les permitió a los fletadores que limitaran su responsabilidad en relación a la indemnización que los armadores tendrían que dar a los a los intereses de la carga.

Las reclamaciones de los intereses de la carga contra el armador se habían presentado en varias jurisdicciones, incluido los Estados Unidos, Estado que no es parte del Convenio de 1976 y por tanto, los armadores pasarían a los fletadores la parte de la reclamación de los intereses de la carga que no puedieran limitar.  Los fletadores podrían entonces limitar esa reclamación de los armadores de conformidad con el Convenio de 1976.

Conclusión:  aunque el presente caso extiende el ambito de limitación al permitir que los fletadores limiten su responsabilidad sin nigun otro requisito sobre la capacidad en la que deben de actuar, el número y naturaleza de las reclamaciones que los fletadores pueden limitar es bastante reducido.  Como hemos visto, aunque a los fletadores se les permite ahora que límiten reclamaciones soportadas por los armadores, no se les permite que límiten las reclamaciones que se refieren al buque.

2.- PROTOCOLO DE 1996 AL CONVENIO DE LIMITACIÓN DE 1976.

El 13 de febrero de 2004, Malta fue el décimo Estado que depositó su instrumento de aceptación del Protocolo 1996 cumpliéndose, por tanto, los requisitos necesarios para la entrada en vigor del Protocolo.  Dicho Protocolo entrara en vigor el próximo 13 de mayo del 2004.  En Gran Bretaña, el Protocolo entrará en vigor ese mismo día de conformidad con los términos de la Orden Marítima Mercantil de 1998 (Convenio sobre Limitación de la responsabilidad por créditos marítimos).

El Protocolo se aplica “sólo a las reclamaciones que surjan por sucesos acaecidos con posterioridad a la entrada en vigor” (artículo 9.3).  Los nuevos límites no serán de aplicación si el suceso que dio lugar a la reclamación ocurrió con anterioridad a esta fecha.

El Protocolo no altera por lo demás el texto del Convenio excepto en lo que se detalla más abajo.  Los 10 paises que hasta la fecha han depositado sus instrumentos de aceptación del Protocolo de 1996 son:

Australia, Dinamarca, Finlandia, Alemania, Malta, Noruega, Federacion Rusa, Sierra Leona, Tonga y Reino Unido.

Los límites actuales del Convenio de 1976 son los siguientes:

La limitación en relación a reclamaciones por muerte o lesiones corporales al pasajero esta sujeta al límite de 46,666 SDR multiplicado por el número de pasajeros que el buque esta autorizado a llevar de conformidad con su certificado y sujeto a una cantidad máxima de 25,000,000 SDR.

Los nuevos límites son los siguientes:

La limitación en relación a reclamaciones por muerte o lesiones corporales al pasajero esta sujeta a un máximo de 175,000 SDR multiplicado por el número de pasajeros que el buque esta autorizado a llevar de conformidad con su certificado, sin ningun límite máximo.

Ejemplos

Para un buque de 25,000 ton los límites de conformidad con el Convenio y el Protocolo serán los siguientes (estimación a finales de marzo de 2004, téngase en cuenta que el cambio de SDR/US$ varian diariamente):

Para un buque de 100,000 tons

(*Para reclamaciones de pasajeros, habria un límite maximo de of 25,000,000 SDR)

Para un buque de 1,000 tons

Otros cambios

El resto de los cambios propuestos por el Protocolo son menores. El artículo 3 del Convenio se ha modificado para acomodar la compensación especial a la que se refiere el artículo 14 del Convenio de Salvamento.  Dichas reclamaciones no están sujetas a ninguna limitación.  Dichas reclamaciones fueron incorporadas en la parte II del Anexo 7 de la Ley Maritima Mercantil (MSA) 1995 y por tanto dichas enmiendas no alteran la legislacion británica en la materia.

Todos los Estados Parte pueden estipular disposiciones diferentes para los pasajeros, siempre y cuando los límites impuestos por la legislacion nacional no sean inferiores a aquellos previstos en el Protocolo.

También se les permite a todos los Estados Parte que excluyan la limitación en las reclamaciones por daño bajo el Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnizacion de daños en relación con el transporte maritimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996

Asimismo, el Protocolo contiene un procedimiento para incrementar los límites al menos cada 5 años, aunque no mas del 6% annual (calculado desde 1996) y sin sobrepasar el triple del límite etablecido originalmente por el Protocolo.

Reservas del Reino Unido

El Reino Unido ha ratificado el Protocolo con las siguientes reservas:

De conformidad con el artículo 15(2)(b) del Convenio, se aplicarán los límites reducidos a los buques de menos de 300 tns.  Los límites pertinentes son 1,000,000 SDR en los casos de reclamaciones por muerte y lesiones corporales y 500,000 SDR para otras reclamaciones.

Con respecto a los casos de muerte y lesiones corporales de pasajeros, no se aplicará ningun límite de responsabilidad bajo el Convenio de 1976 o el Protocolo de 1996.  Dicha materia se regirá por la legislación nacional basada en las disposiciones del Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar (Anexo 6 de la Merchant Shipping Act 1995).

Ni el Convenio ni el Protocolo se aplicarán a las reclamaciones relativas a la remoción de restos de naufragio o carga.  Por ultimo tampoco se aplicará el Convenio ni el Protocolo a las reclamaciones objeto del Convenio International sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte maritimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas.

(*)