El contrato de transporte aéreo y el principio de ejecución ante irregularidades en el servicio, imputables al transportador

Por Federico Enrique Williams(*) y Lorena Beatriz González(**)

Resumen

El presente artículo se enfoca exclusivamente en analizar la aprobación del Reglamento relativo a la protección de los derechos del pasajero, incorporado como artículo 130 bis en el Código Aeronáutico de la República Argentina, a partir de lo dispuesto por el artículo 224 del DNU 70/2023.

Palabras clave:

Derechos de los pasajeros, DNU 70/2023, Código Aeronáutico argentino.

I.              Introducción

El 21 de diciembre del 2023, se publicó en el Boletín Oficial el Decreto 70/2023 que incorporó el art. 130 bis del Código Aeronáutico, el cual con mucho acierto reconoce la necesidad de sancionar un reglamento relativo a la protección de los derechos del pasajero. Si bien existía la Resolución N° 1532 del 27 de noviembre de 1998 del ex Ministerio de Economía, Obras y servicios públicos, no mantenía los niveles de excelencia que requieren los pasajeros.^[1]

Finalmente, en fecha reciente, el 10 de septiembre del 2024, se publicó en el Boletín Oficial el Decreto 809/2024 que aprobó en su art. 1 el “REGLAMENTO DEL CONTRATO AÉREO DE PASAJEROS Y EQUIPAJES. PROTECCIÓN DE LOS DERECHOS DEL PASAJERO USUARIO DEL TRANSPORTE AÉREO”.

II.            Contrato. Análisis

Vale recordar que la República Argentina es parte del Convenio para la Unificación de ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, suscripto en Canadá, el 28 de mayo de 1999. Fue aprobado por la Ley 26.451, publicada en el Boletín Oficial el 13 de enero del 2009. Hemos de resaltar que el trámite tardó más de 10 años.

El cual no nos trae una definición del contrato de transporte aéreo, como así tampoco nuestro Código aeronáutico.

Siguiendo los lineamientos de uno de nuestros maestros del Derecho Aeronáutico, el Dr. Videla Escalada^[2], la característica esencial de todo contrato de transporte consiste en la prestación de quien se obliga a la realización de trasladar a un destino a personas o cosas que le confían a él. Esta resulta ser una introducción de carácter general, ya que abarca todo tipo de transporte, terrestre, marítimo.

Pero, sin lugar a duda que la nota esencial la da el medio empleado, en nuestro caso el aéreo. Es una relación de género a especie.

Desde una mirada doctrinaria, muchas definiciones se han elaborado, pero nunca fueron incorporadas normativamente. Recientemente, con la sanción del Reglamento del Contrato Aéreo de Pasajeros, Equipaje y Protección de los derechos del Pasajero Usuario del Transporte Aéreo, en su Capítulo I, se define al contrato de transporte aéreo de pasajeros, como el acuerdo de voluntades por el cual una parte, llamada transportador, acepta trasladar a otra, llamada pasajero y a su equipaje, desde un aeródromo a otro, en aeronave y por vía aérea, en un cierto tiempo y en condiciones de seguridad a cambio de un precio. Manteniendo sus características esenciales, es un contrato consensual, bilateral, oneroso, formal y comercial.^[3]

A diferencia de la definición que nos aportó el Dr. Videla Escalada, el nuevo Reglamento excluye el transporte de “cosas” como sinónimo de carga, ya que las mismas están contempladas en las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo de Carga, sancionado mediante el mismo decreto 809/2024, anexo II, separación que a todas luces aparece como acertada atento a los caracteres que cada una de estas actividades presenta.

El Decreto 809/2024 que entrará en vigor a los 30 días corridos a contar desde su publicación^[4], actualiza, la actividad aerocomercial civil, que tenía más de 20 años de demora. Los cambios que esta actividad especial y dinámica, tuvo en este lapso fue tan grande como pensar en televisores en blanco y negro, y en pantallas HD.

La actualización que se está llevando a cabo es revolucionaria y novedosa, tan es así que, por nota del 12 de julio del 2024, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA por sus siglas en inglés) saludó la decisión del Gobierno Argentino de liberalizar el mercado de la aviación en el país (Decreto 599/2024 B.O 10-7-2024).

Inicio de ejecución. Irregularidades en el servicio imputables al aéreo transportador.

Consideramos que uno de los temas más controvertidos dentro de la doctrina y jurisprudencia nacional es determinar el principio de ejecución del contrato de transporte aéreo, y la normativa internacional no regula sobre el principio de ejecución del contrato y desde cuando el contrato produce efectos la demora o cancelación para la entrega de los servicios incidentales, temática que escapa al presente trabajo. Sin lugar a duda, uno de los cuestionamientos habituales en la actividad del transporte de pasajeros está relacionado con los derechos de los pasajeros a los servicios incidentales ante las alteraciones en los horarios en la partida del vuelo y por motivos que le sean imputables al transportador aéreo.

A partir de qué momento tiene el transportador la obligación de brindar los llamados servicios incidentales al pasajero. El artículo 43 del nuevo reglamento establece claramente que para estos fines el principio de ejecución del contrato de transporte aéreo comienza en la zona de preembarque y luego de que el pasajero haya realizado los trámites administrativos pertinentes.

En este sentido, el nuevo reglamento, siguiendo algunos lineamientos internacionales^[5] establece parámetros a los servicios que el transportador deberá brindar al pasajero en caso de alteraciones horarias en las partidas de vuelo.

A nivel nacional, el Código Aeronáutico, en su art. 150 determina: “Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y al pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estadía, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje en el último.”

En conclusión, se determinaba que si el vuelo programado, no se hiciere o bien se interrumpiere, el usuario tenía en principio el derecho al pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, siempre que el vuelo se hubiese cancelado y/o hubiera aterrizado en un lugar distinto al programado. La entrega se realizaba siempre que los cambios hubieran ocurrido el día del vuelo puesto que era a consecuencia de su interrupción y/o cancelación.

Ahora bien, es cierto que, si en el vuelo se producía una demora superior a 4 horas y/o se reprograma de un día para otro, los usuarios debían incurrir en gastos no previstos como desayuno, almuerzo o cena, y hotelería en un lugar intermedio.

A todo evento se aclara, que si bien, hoy en día los celulares han provocado que sea menor el gasto en dicho concepto, no es menos cierto, que en Europa o Asía, este costo no previsto suele ser elevado, especialmente para comunicarse con sus familiares para avisar los incidentes ocurridos.

Lo detallado se encuentra previsto en el art. 12 de la normativa, próxima a derogarse, aplicable a los vuelos regulares internos, subsidiariamente a los no regulares y regulares internacionales (v. art. 2 a) y a Canadá y Estados Unidos (V art 2 I) del mismo cuerpo legal.

En el ámbito nacional, el art. 12 determinaba ^[6]:

“ARTICULO 12º.- INCUMPLIMIENTO DE HORARIOS, ITINERARIOS, CANCELACIÓN DE VUELOS Y DENEGACIÓN DE EMBARQUE

a) Si debido a circunstancias operativas, técnicas, meteorológicas o de índole comercial, el transportador cancela o demora un vuelo o la entrega de equipaje por más de CUATRO (4) horas, o deniega el embarque porque no puede proporcionar espacio previamente confirmado (overbooking o sobreventa), o no puede hacer escala en el punto de parada - estancia o de destino del pasajero, o causa a un pasajero la pérdida de un vuelo de conexión para el que tenía una reserva confirmada, el pasajero, tendrá el derecho a:

- su inclusión obligatoria en el vuelo inmediato posterior del mismo transportador para su destino, o

- al endoso de su contrato de transporte, incluyendo conexiones con espacio confirmado, cuando sea aceptable para el pasajero, o

- a ser reencaminado por otra ruta hacia el destino indicado en el contrato, por los servicios del transportador o en los servicios de otro transportador, o por otro medio de transporte, en estos últimos casos sujeto a disponibilidad de espacio. (…)

La norma estaba en línea con su par de la Unión Europea, CEE 261/04, que reglamenta los efectos del contrato en relación con el Convenio de Montreal del 99.

Debía hacerse una interpretación integral dependiendo del vuelo interno o internacional entre el Código Aeronáutico, la Resolución 1532/1998 MoySP y el CM99 a efectos de poder determinar cuáles eran los efectos que el inicio de ejecución del contrato de transporte aéreo provocaba a partir de su cumplimiento deficiente (esto es cancelación y demora).

Es por ello, que el primer aporte que brinda la nueva normativa es aclarar a partir del ámbito en razón del espacio los usuarios podrán acceder a los beneficios de los servicios incidentes.

En conclusión, solo una vez que el usuario se haya presentado en la zona del check in o se dirija directamente a la puerta de embarque, que se encuentre en la zona estéril, es decir, en el ámbito espacial, donde solo aquellas personas humanas que posean un billete digital o bording pass pueda ingresar, podrá solicitar la entrega de los servicios incidentales.

A ello, se suma una segunda condición temporo-espacial en cuanto al tiempo de duración de la demora o la hora del día en que se produce (diurno o nocturno):

a)            En el caso de los vuelos nocturnos, las aerotransportadoras entregarán los incidentales, sin mínimo de tiempo:

“Si el retraso del horario de partida fuese de hasta CUATRO (4) horas, no habrá obligación de brindar asistencia salvo que se trate de horario nocturno, entendiéndose por tal a estos fines, el que se produjese desde las 00:00 horas hasta las 06:00 horas, circunstancia en la cual se aplicará lo previsto en el inciso b) del presente”^[7]

b)            En el caso que los vuelos se demoren entre 4 y 8 horas:

“Si el retraso del horario de partida fuese mayor a CUATRO horas y hasta OCHO (8) horas, se proveerá de comidas y refrescos suficientes, en función del tiempo que sea necesario esperar;”^[8]

c)            En el caso que se cancele o demore más de 8 horas:

“Si el retraso del horario de partida fuese mayor a OCHO (8) horas se proveerá lo detallado en el inciso b) con más los servicios de alojamiento y traslados hacia aquel”^[9]

Por último, en contrapartida del sinalagma contractual, el art. 44 de mismo cuerpo legal, le brinda certeza a las aerotransportadoras, en cuanto a eximirlas de las entregas de incidentales en el caso de demoras y cancelaciones que han sido previsibles.

“(i)la cancelación, retraso o reprogramación del vuelo o de un vuelo en conexión sea consecuencia de circunstancias meteorológicas, caso fortuito o fuerza mayor. No obstante, en estos casos, el Transportador deberá arbitrar todos los medios a su alcance a fin de que el pasajero reciba información adecuada y veraz sobre estas circunstancias; o

(i)            la cancelación, retraso o reprogramación del vuelo o de un vuelo en conexión haya sido informada al Pasajero con por lo menos QUINCE (15) días de anticipación a la salida del vuelo original”^[10]

Como puede apreciarse, el sistema es superador al que se encontraba vigente reconociendo e incorporando a la actividad aérea, derechos del pasajero emergentes de distintas normas nacionales e internacionales, y estableciendo claramente las obligaciones del transportador aéreo frente a estos casos.